География и логистика в Великой Отечественной войне

22 июня 1941 года боевые действия начались с массированного наступления группы немецких армий и их союзников на линии протяжённостью 3000 км, от Белого до Чёрного моря. Рассмотрим, с точки зрения географии и транспортной сети, что было за спиной у нашей армии и войск противника. В качестве ключевой точки возьмём пограничный Брест, ставший символом начала войны и находящийся на направлении главного удара противника.

Расстояние от Москвы – центра концентрации населения, производства, главного транспортного узла страны, до Бреста – 1000 км. А от центра Германии Берлина до Бреста – 800 км. Уже отсюда видно, что противнику объективно легче организовать переброску войск и всего остального, необходимого для ведения войны, к месту боевых действий.

Помимо расстояния, как такового, есть и более серьёзные факторы:

• территория и население и, как следствие, концентрация ресурсов;


• степень развития дорожной сети, означающая способность быстрого перемещения ресурсов.

К 22 июня 1941 года под контролем нацистской Германии и их союзников (Финляндии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Италии, Испании, а в некотором смысле – и Франции) была вся территория континентальной Европы, с населением, на тот момент, около 300 млн человек, в том числе 80 млн – население собственно Германии. При этом площадь Европы, подконтрольной нацистам на тот момент, составляет 3,5 млн кв.км.

Площадь СССР – 22 млн кв. км, или в 6 раз больше, но население – 195 млн человек, уже в 1,5 раз меньше. Можно ограничить оценку только частью страны к западу от Урала. Но это примерно 6 млн кв. км и население около 150 млн человек – всё равно, вдвое большая, чем у противника, территория, при вдвое меньшем населении.

Расстояние же даже от Гибралтара до Бреста – 3 000 км, а от Урала до Бреста – 2 500 км.

Численность населения можно рассматривать как индикатор возможностей для призыва в армию и концентрации производственных ресурсов. Их у противника было заметно больше, при этом они были сконцентрированы на существенно меньшей территории и ближе к линии фронта, что обеспечивает, при прочих равных условиях, возможность их более оперативной и дешёвой доставки. Но этих прочих равных условий тоже не было. Где более густая дорожная сеть – в России или в Западной Европе? Ответ, наверно, хорошо известен.

К сожалению, данными на 1941 год мы не располагаем, но можно сравнить цифры для нашего времени, учитывая, что в 1941 году густота дорожной сети в Советском Союзе относительно европейской была, скорее всего, ещё ниже.

Протяжённость железных дорог России – около 80 тыс. км, Украины – 20 тыс. км. Для сравнения, в Германии и Польше – по 30 тыс. км. Сравнив площади стран, получим, что густота железнодорожной сети в Польше примерно в 3 раза выше, чем на Украине, а если сравнивать Западную Европу и европейскую часть бывшего СССР в целом, будут различия уже на порядок.

Та же ситуация и с густотой автодорожной сети. Общая длина автомобильных дорог в настоящее время в России около 1 млн км, в Германии – 230 тыс. км. У нас – в 4 раза больше, но на территорию, большую в 50 раз и, если даже считать только европейскую часть страны – в 12 раз. Густота автодорог у нас ниже в 3 раза даже в европейской части страны.

Густая дорожная сеть обеспечивает возможность не только более быстрой поставки ресурсов, но и диверсификации поставок, большей свободы манёвра. Это особенно важно в условиях войны – если одна дорога разбомблена или обстреливается противником, груз можно пустить по другой дороге. Таким образом, в начале войны противник, располагающий более концентрированными ресурсами, а также возможностями их оперативной и маневренной транспортировки, объективно имел возможность нанести нам мощный удар и заставить отступать в силу нашей более «рыхлой» и неповоротливой логистики.

Добавим, что отступление усугубляло эту неблагоприятную для нас ситуацию, поскольку наша сравнительно редкая дорожная сеть должна была одновременно пропускать два встречных потока – войск на запад и эвакуирующихся жителей и предприятия на восток.

Обеспечение эвакуации и, одновременно, действующей армии в этих условиях было крайне сложной задачей.

Редкая дорожная сеть также более уязвима для атак противника. Об этом, в частности, пишет немецкий генерал Курт фон Типпельскирх (воевавший на восточном фронте до 1943 года, после войны живший в Западной Германии и известный уже как военный историк) в своей «Истории Второй мировой войны». По его словам, редкая дорожная сеть России позволяла немецкой авиации эффективно перерезать наши коммуникации.

Однако, по мере продвижения противника вглубь России ситуация постепенно разворачивалась уже в нашу пользу, пока не повернулась на 180 градусов.

Армия Германии и её союзников углубилась на восток, по направлению к Москве, на 1000 км, а на юго-восток, к Сталинграду – на 1500 км. И тогда она столкнулась с теми же проблемами, что вставали перед нами в самом начале войны, но уже в более остром виде.

За спиной у противника была редкая и уже большей частью разрушенная дорожная сеть. Хозяйство было также разорено, основная часть предприятий – эвакуирована либо уничтожена, в тылу активно действовали партизанские отряды и диверсионные группы.

Всё, что поставлялось из Западной Европы нацистской армии, стоящей под Москвой и Сталинградом, должно было пройти 1000-1500 км по выжженной земле, бездорожью, с большим риском блокирования или уничтожения партизанами и диверсантами.

Армии противника был перекрыт кислород, и она была обречена на уничтожение – возможно даже, независимо от исхода тех или иных отдельных войсковых операций.

Возвращаясь к вышеупомянутому генералу Типпельскирху, очень интересна его совершенно необычная для нас оценка событий лета и осени 1942 года, до перелома под Сталинградом.

У нас этот период чаще всего считают катастрофой. А с точки зрения Типпельскирха это – ловушка, в которую Сталин с «дьявольской» хитростью заманил  Гитлера. Ловушка, которая заставила немцев недопустимо растянуть коммуникации и увязнуть на огромных русских просторах, без нормального снабжения и при постоянных изматывающих ударах с флангов.

В обоснование своей версии Типпельскирх пишет о том, что отступление Красной армии было хоть и быстрым, но организованным, и не являлось паническим бегством. Сравнивая лето 1941 и лето 1942, генерал сообщает, что во втором случае немцам реже удавалось создавать «котлы», они взяли существенно меньше пленных и трофейной техники и, в целом, нанесли Красной армии значительно меньшие потери, чем в первые месяцы войны.

В мировой военной истории хорошо известно понятие «скифской тактики», используемой ещё до нашей эры скифами в войнах против персов – заманивание врага вглубь своей территории и ведение, говоря современным языком, партизанской и диверсионной войны с целью обескровить противника.   Примечательно, что происходило это примерно в тех же краях – в нынешних южнорусских степях. Генерал Типпельскирх в своей работе не употребляет выражения «скифская тактика», но, по поводу событий лета – осени 1942 года, имеет в виду именно её.

Типпельскирх отмечает также качественно худший состав войск, наступавших летом-осенью 1942 года по южным степям России к Волге – примерно половину их составляли венгры, румыны, итальянцы, испанцы и другие представители союзников нацистской Германии. За 1941 и начало 1942 года ресурсы вермахта были уже заметно подорваны, ему приходилось всё активнее прибегать к помощи сателлитов.

Тем не менее, не наша задача разрешать споры между историками о причинах наступления противника в 1942 году.

Для нас важно в данном случае, что профессиональный военный называет углубление на территорию России, разрывы коммуникаций и дефицит ресурсов в качестве ключевых факторов поражения немецкой армии. Упоминает он также «террор» со стороны партизан, особенно в Белоруссии и на прилегающих территориях, в том числе – постоянные подрывы немецких эшелонов. Мы же можем сказать, что особенности нашей географии и логистики, работавшие, скорее, против нас в начале войны, спустя некоторое время нам же помогли.